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在上海車展開幕前一天，華為終于捅破了那層窗戶紙，成為全球市場上首個提供L3級有條件的自動駕駛方案的供應商。

中國的智駕史自此揭開了新的一頁。

一個由主機廠與供應商承擔智駕事故責任的時代由此開啟。

盡管在3月29日小米安徽智駕事故引發(fā)的漣渏持續(xù)發(fā)酵，監(jiān)管層正從OTA頻次、宣傳用語、L2與L3的邊界進行了限定，嚴管高階智駕亂象。

盡管眾多車企、智駕供應商連夜修改文案，「輔助」二字被放大放大再放大，「高階智駕」無人再提，但L3還是如離弦之箭在2025上海車展開幕之前落地。

01.

華為終結了L2.9999+的文字游戲

昨晚（4月22日），華為智能汽車解決方案CEO 靳玉志在華為乾崑智能技術大會上正式發(fā)布新一代高階智能駕駛輔助系統(tǒng)ADS 4，并發(fā)布了高速L3商用解決方案。

汽車行業(yè)從此可以將「輔助」駕駛中的輔助二字刪掉，堂堂正正的宣布「自動駕駛」，盡管是有條件的自動駕駛。

中國汽車市場為了L3的落地已經(jīng)準備了近十年之久，而今天終于由華為終結了L2.9999+的文字游戲。

從華為官方宣布的L3商用場景而言，僅有高速L3，不過事實上華為同時發(fā)布了代客泊車VPD 2.0功能，這是典型的L4場景。

如果為代客泊車也設定相應的ODD條件，華為給出的ODD條件是停車場是否開通了這一功能。

所以，華為乾坤智駕需要攻克的L3的下一個落地場景即是城市出行，沒有按漸進式L3落地場景從自動泊車、高速、城市的順序推進，而是一步跨進到高速場景。

下面，我們從技術層面來分析一下華為何以有此底氣首先喊出L3商用落地。

華為乾坤智駕ADS至今已經(jīng)發(fā)展了三代，從2022年發(fā)布的ADS 1，率先商用城區(qū)智駕輔助NCA，到2023年發(fā)布的ADS 2，業(yè)界首發(fā)“全向主動安全，全國都能開”，再到2024年發(fā)布的ADS 3，業(yè)界首發(fā)車位到車位、泊車代駕VPD，ADS幾乎一年一個全新版本，每一代都有質的變化。

自2024年北京車展起，華為ADS有了品牌名字：乾崑智駕，從此和鴻蒙座艙一樣成為華為在汽車領域打造的兩個技術品牌。

此次發(fā)布的ADS 4是一套系列化的解決方案。通過系列化配置，滿足不同車型與用戶的多樣化需求，ADS 4共有4個檔位：

第1檔是ADS SE基礎版，滿足基本的主動安全、泊車輔助、高速NCA及城區(qū)LCC＋功能。

第2檔是ADS Pro增強版，搭載艙內(nèi)激光視覺傳感器，主動安全能力與城區(qū)LCC＋功能進一步增強。

第3檔是ADS Max超階版，搭載高性能超遠距激光，可選配分布式毫米波雷達及高精度固態(tài)激光雷達，支持全維主動安全、高速NCA、城區(qū)NCA及車位到車位與泊車代駕等高級功能。

第4檔是ADS Ultra旗艦版：高速L3專屬方案。

也就是說，只有第四檔才是宣稱達到L3級別能力的智駕方案。

但從官方介紹上，第四檔和第三檔并沒有提及配置的差異，智駕網(wǎng)分析，兩個版本不存在傳感器等感知配置的差異，主要區(qū)別應該來自于芯片配置的多少，算力冗余本身也是L3的要求之一，而鑒于華為自研的智駕芯片算力、制程一直頗為神秘，于是沒有在發(fā)布會上公開宣講。

靳玉志在發(fā)布會上高呼：能超越ADS的只有ADS！

其自信可見一斑，在外界看來，相信華為自研的智駕芯片在算力和穩(wěn)定性上十分出色。

02.

ADS 4四個方面的升級

那么相比ADS 3，ADS 4進行了哪些升級呢？

靳玉志總結為四個方面的升級：架構升級、安全升級、體驗升級與產(chǎn)業(yè)升級。

靳玉志稱這一架構是面向未來的自動駕駛全新開發(fā)的，該架構由云端的世界引擎WE（World Engine）和車端的世界行為模型WA（World Action Model）組成。

WE，是指在云端運行的World Engine世界引擎。

這與黃仁勛所講的世界模型本質上是一樣的，是一個數(shù)據(jù)訓練模型。

靳玉志表示：「當前用于智駕訓練的數(shù)據(jù)，不缺普通數(shù)據(jù)，缺的是長尾的各種Corner case數(shù)據(jù)。如果用人工采集，不光效率低，很難獲得高質量的數(shù)據(jù)?！?/p>

他說：「我們的世界引擎，利用擴散生成模型技術，能夠高可控的生成各種平時人類司機開車很少遇到的難例場景，比如側前車Cut-in、紅綠燈路口、寵探頭、前車急剎等多種場景及組合場景，難例密度相比現(xiàn)實世界高1000倍，從人教AI到AI教AI，通過強化學習，實現(xiàn)安全價值觀內(nèi)化。」

在技術進展上，蔚來、小鵬、理想也在建設這樣的世界模型。

華為的優(yōu)勢在于自己有自研芯片，在成本控制上相比蔚小理和其它智駕供應商更具優(yōu)勢。

WA，是指在車端運行的World Action Model世界行為模型。

當前行業(yè)的智駕，都是基于業(yè)界開源的通用大模型進行二次訓練而來，在車端運行時時延大、資源要求高。

靳玉志稱華為的世界行為模型是智駕原生基模型。

首先：包括“視覺、聽覺、觸覺”的多傳感器全模態(tài)感知能力，這些信息經(jīng)過token化后生成智駕原生基模型。

其次：基模型為MoE多專家能力架構，不同場景調用不同能力。最后輸出兩類信息：給車用的軌跡生成，從模仿人類到超越人類；給人看的場景意圖，給人更安心的駕駛體驗。

相比ADS上一代GOD架構，靳玉志公布了一組測試數(shù)字：

端到端時延降低了50%，反應更快，變道更絲滑；

無效變道次數(shù)越來越少，通行效率提升20%；

預見式開車，重剎率降低30%，越來越像老司機。

對于車端和云端大模型，這里華為并沒有宣稱自己的智駕架構是基于VLA等物理AI的大模型，而是世界行為模型，二者的思維方式和邏輯是一致的。

華為另一項自信的技術在于其數(shù)字底盤技術：HUAWEI XMC數(shù)字底盤引擎，它同時打通了智駕域與車控域，通過全域融合，實現(xiàn)了智駕與車控的協(xié)同控制。

在擁抱中央計算方面，這一全域融合架構實現(xiàn)了車身、電機、懸架、轉向、制動、熱管理等部件的中央集中控制，控制處理能力提升10倍、協(xié)同控制器件數(shù)提升5倍。

同時XMC使用干兆以太通信，華為獨創(chuàng)ASN車輛切片網(wǎng)絡技術加持實現(xiàn)小于1ms的確定性通信鏈路時延，端到端調度能力提升10倍。

實現(xiàn)了車控冗余和通信冗余。

在這里ADS類似于車輛的大腦，HUAWEI XMC數(shù)字底盤引擎則是車輛的四肢，二者協(xié)調才能保障行駛的安全和最佳的體驗。

全域融合的另一大好處是，車輛配置的大量傳感器不僅可用于智駕，也可以根據(jù)道路情況，自動調整車輛行駛姿態(tài)， 

ADS+XMC形成了三大網(wǎng)絡和模型：車路狀態(tài)預測網(wǎng)絡、時空智能懸架網(wǎng)絡(Z向)和全維協(xié)同控制模型(XYZ)：

車路狀態(tài)預測網(wǎng)絡：對車輛的狀態(tài)和路面環(huán)境進行精準預判，如車身姿態(tài)、路面坡度、附著系數(shù)等。

時空智能懸架網(wǎng)絡(Z向)：根據(jù)ADS的道路模型，智能推 理懸架調節(jié)的最優(yōu)策略，如履平地。

全維協(xié)同控制模型(XYZ)：協(xié)同底盤所有部件進行一體化決策，實現(xiàn)整體最優(yōu)的控制。

這樣不僅可以保障車輛行駛的安全性，也保障了乘坐的舒適性。

安全方面的升級既有硬件層面的也有軟件層面的。

靳玉志將其稱為從“前向＋側向＋后向”的全向防碰撞系統(tǒng)升級到全維防碰撞系統(tǒng)CAS 4.0，具有“全方向、全場景、全時速、全天候、全目標”的五維安全能力。

為此華為首發(fā)了三款激光雷達：一款高精度固態(tài)激光雷達、一款艙內(nèi)激光視覺傳感器和首創(chuàng)的分布式毫米波雷達。

這款高精度固態(tài)激光雷達體積更小，可以隱蔽安裝，不影響整車外觀設計，但同時精度高、視野廣：相比超聲波雷達最高有5倍的提升，可以檢測桿子、石頭等異形障礙物；垂直方向的FOV視角是普通傳感器的2倍，對下沉臺階、溝渠等負向障礙物以及水管、消防箱等懸空障礙物進行檢測。

大體可以認為，在所有方向上都可以實現(xiàn)監(jiān)測并識別。

所謂全時速指的是華為乾崑在前向、側向、后向上AEB的生效范圍，做到了從1km／h的最低車速到150km／h最高車速的覆蓋，華為官方發(fā)布的數(shù)據(jù)是——

前向：AEB業(yè)界首個做到150km/h生效；eAES，邊剎邊讓，生效范圍從50~135km/h；

側向：生效范圍可以做到30~130km/h；

后向：范圍1~60km/h。

全目標指的是對所有道路參與者的識別，華為發(fā)布的艙內(nèi)激光視覺——Limera是一個全新的傳感器品類，在這一領域卓馭（原大疆車載）推出過激目傳感器，與此有相似之處。

靳玉志表示，華為的Limera體積小巧高度集或，可在艙內(nèi)“隱形”部署，可提升雨天，臟污場景適應性；同時大幅提升了遠距離小目標檢測能力，即使在夜晚光線不足的情況下，對于30cm高的小體積障礙物，AEB也能做到100公里時速剎停。

所謂全天候，指的是通過搭載華為首創(chuàng)的分布式毫米波雷達，應對雨霧塵天氣的能力更強。

結合華為在無線領域的分布式基站經(jīng)驗，通過創(chuàng)新的分布式架構，對于同一目標可獲取3倍的感知信息，疊加DSP算法，實現(xiàn)檢測置信度和分辨率的大幅提升，即使對于前方靜止障礙物，也能識別。在大霧天氣下駕駛員已看不清前方，采用了分 布式毫米波雷達的ADS系統(tǒng)，依然可以做到對靜止障礙物的AEB剎停。

最難做到的是全場景。

華為乾崑為此一方面提升了路面自適應AEB能力，新發(fā)了兩項輔助技術：智駕爆胎穩(wěn)定控制輔助和駕駛員失能輔助功能，同時提升了哨兵模式的敏感力。

當前華為乾崑的路面自適應AEB能力，車輛在80km／h的時速下，行駛在左右附著系數(shù)不等的對開路面上可以實現(xiàn)AEB穩(wěn)定激活。

同時經(jīng)過測試，華為乾崑實現(xiàn)了小于200毫秒的極短檢測時延，在高速直行、彎道、濕滑路面等場景下，無論前輪或后輪爆胎，都可以保持穩(wěn)定，其最高智駕輔助狀態(tài)的爆胎測試成功通突破了130km/h。

所謂駕駛員失能輔助指的是結合DMS攝像頭的多模態(tài)檢測手段(手、眼、頭)，當判斷到駕駛員處于失能狀態(tài)時(比如司機睡著)，采取必要的措施，優(yōu)先靠邊安全停車，并可以用燈語打出求援信號，將危險降到最低。

哨兵模式在ADS4版本支持車端查看，用戶可以通過手機實時查看車輛四周情況，也可以查看錄像。支持車外多視角任意切換；超低時延，即點即看；對人臉、車牌信息脫敏處理，有效保護他人隱私。

此外，還有緊急Cutin鳴笛提醒，在高速上開車遇到前車Cut-in，可以鳴笛提醒，以及ADS與XHUD結合，在雨霧、夜間、盲區(qū)等人眼看不清看不見的場景，系統(tǒng)提前發(fā)現(xiàn)危險并在HUD上增強提示；照明光毯形態(tài)可以隨彎，隨速、隨路動態(tài)調整等等。

在體驗上，靳玉志表示，ADS 4在車位到車位與泊車代駕VPD方面全面升級到2.0版本。

車位到車位P2P 2.0版本一方面可以實現(xiàn)順利通過高速ETC，跨城通勤「0」干預，一方面，車位到車位P2P轉泊車代駕VPD更為順暢，不用中斷，隨時隨地，隨走隨停。

不過哪些停車場實現(xiàn)VPD是一個循序漸進的過程，靳玉志表示，預計到今年6月底，支持車位到車位功能的停車場個數(shù)預計將達到50萬個，其中北京、深圳、廣州將超過2萬個、上海將超過3萬個。在用戶的高頻使用區(qū)域（如商超、大型小區(qū)等），能開盡開。

另外泊車代駕VPD 2.0支持跨層的停車場，未來可以實現(xiàn)代客充電。

今年1月份，華為泊車代駕VPD在深圳機場首發(fā)商用試點，昨天靳玉志宣布，到今年6月底，預計支持的停車場數(shù)量將突破10萬個。

此外，華為乾崑為嘗鮮用戶免費提供單車至高600萬元的「泊車無憂」權益保障，這可以視為代客泊車險。

所謂產(chǎn)業(yè)升級，即是高速L3商用解決方案帶動了一個新興的產(chǎn)業(yè)，輔助駕駛升級為自動駕駛。

這里一個值得探討的點是華為乾崑智駕為什么選擇高速場景先行落地L3.

03.

L3的首個商業(yè)場景為什么選擇高速

在2024北京車展之前，首次露面的靳玉志曾判斷2024年是L2組合駕駛輔助規(guī)模商用元年，而目前L2的發(fā)展已經(jīng)超過預期，2025年，靳玉志判斷L3的商用能力會開始具備。

而為什么首先選擇高速場景商用化L3，靳玉志表示，華為與行業(yè)內(nèi)眾多專家學者們的討論過程中，大家一致認為高速路況相對城區(qū)而言更簡單一些，從技術及政策法規(guī)等角度，循序漸進，建議優(yōu)先從高速L3開始。

但需要注意的是，近期大量的智駕事故都發(fā)生在高速場景，其中不乏車毀人亡的慘?。ā?a textvalue="雷軍和小米汽車的第一場流量危機" data-itemshowtype="0" target="_blank" linktype="text" data-linktype="2" hasload="1">雷軍和小米汽車的第一場流量危機》）。

高速L3理論上雖然看似簡單一些，但還是有一些現(xiàn)實的難題需要克服。

華為乾崑做了大量的案例分析，其中雖然可能只有1％的難例場景，但為了高安全性需要投入99％的精力去解決，比如：

施工改道的交通隔離設備識別與可通行區(qū)域判斷，比如小障礙物的識別、惡劣天氣障礙物檢測（包括團霧）；

還有消防車、救護車、工程搶險車等特殊車輛的識別與避讓，交警及交警手勢的識別，以及在極端情況下，比如系統(tǒng)或車輛失效時，能夠自動靠邊停車，這對系統(tǒng)的感知能力、算法能力、測試能力都提出了極高的要求。

為此，華為乾崑在三個方面進行了能力的提升：

第一：利用華為的算法與多種傳感器的深度融合能力，比如激光用來探測小目標、分布式毫米波雷達識別雨霧塵天氣障礙物、高精度固態(tài)激光雷達識別近距離障礙物等，提升在高速L3場景中的環(huán)境感知能力；

第二：利用華為的算法與整車工程的深度整合能力，比如算法與底盤的融合，在高速行駛中出現(xiàn)爆胎、濕滑路面等情況下仍可以保障安全，再比如算法與AR-HUD、座艙及車燈的融合，提升駕駛員的安全心理感知與車外其他車輛的安全感知能力。

第三：利用World Engine世界引擎，在云端對天氣、路況、異常情況的仿真，高可控、高密度的生成大量的高速L3難例場景訓練算法，目前已經(jīng)在云端完成了6億多公里的高速L3的仿真與驗證。

這三個方面，也正是我們前文介紹的ADS 4的特點。

這里需要提示的是，雖然華為乾崑智駕ADS 4正式發(fā)布了高速L3商用解決方案，并不意味著L3的車輛已允許上路。

像不久前嵐圖汽車發(fā)布了L3的汽車架構，寧德時代甚至為了L3發(fā)布了具備冗余安全的雙核電池，而此次華為乾崑智駕ADS 4 Ultra版做為首個宣稱高速L3的商用解決方案，意味著只能法規(guī)放行：即允許宣稱L3的車輛上路。

華為乾崑智駕的突破在于，它們愿意為此承擔屬于自己的責任。

不過，華為乾崑智駕這里是做為供應商出現(xiàn)的，它和采用他們方案的主機廠如何界定各自的責任顯然也需要精細的設計。

靳玉志提醒用戶說：L3為有條件自動駕駛，駕駛員可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但保持一定的警覺性，當收到接管請求時及時進行接管。

乍看之下，這樣的描述和高階智駕的提示似乎沒有區(qū)別。

不過日前工信部明確表示，「接管」屬于L3級別的特定用語，L2沒有接管一說。

這是新的文字游戲嗎？

當然不是，華為首先喊出提供L3的解決方案，意味著封死了以L2.9999等形式回避車企和供應商責任的方式，在L2和L3之間不存在一個界限模糊的高階智駕階段：要么可以放手開，要么不允許放手開。

L3的落地是歷史性的，華為捅破了這層窗戶紙，一個圍繞L3的商業(yè)模式將迅速建立。

這背后不僅僅是智駕險等救濟模式，對于車輛的售價、用戶的出行成本、效率都會帶來深遠影響。

不過，當前華為對ODD場景的描述依然較為模糊，在高速上是否即可以不再限定任何條件？

從其宣稱的「全方向、全場景、全時速、全天候、全目標」五維安全場景上，華為可謂大有一步到位的自信。

那么哪些車型可能會是首批落地L3商用的車型呢？

鴻蒙智行旗下的新問界M9、M8;享界S9增程版，即將上市的尊界S800都配備了三到四顆激光雷達，先于法律法規(guī)和ADS 4完成之前做了硬件預埋，可以判斷華為為L3商用早已蓄謀以久。

而長安、小鵬、廣汽、嵐圖也都表示在今年有相關車型落地L3，同時像蔚來eT9在設計之初即是按著自動駕駛車型來打造的。

可以說只要法律充許，中國市場上具備L3能力的車型已不下十款。

在華為第一個喊出支持L3之后，一場新的競賽也注定將全面拉開。

懸念已經(jīng)落地，現(xiàn)在只等政策的靴子何時落地。

三位女大學生夜間駕駛一輛小米SU7引發(fā)的智駕事故，警醒了一部分車企，也驚醒了很多用戶，更讓大眾對智駕的信任度直線下降，隨后引發(fā)了監(jiān)管層對智駕宣傳用語、測試方法的治理和嚴監(jiān)管。

但換個角度看，這也正是L3落地的一個歷史性契機，L3當下已不是嚴格意義上的技術問題，而是治理難題，同時它也是一道考試題，它需要監(jiān)管部門設立嚴格的測評方法和流程，而并非簡單的申報、備案。

這意味著通過L3測評的車型短期內(nèi)注定是少數(shù)，它將直觀地將不同車企的智駕能力展現(xiàn)在用戶面前。

在今天開幕的上海車展將因為華為在L3上的突破而具有歷史意義，在一定程度上，也意味著某些車企打著全民智駕的名義渾水摸魚的時代結束了。