2022年度智能座駕頒獎(jiǎng)禮昨天在北京旬苑舉辦，智駕傳媒出品人賈紅兵在現(xiàn)場(chǎng)作了《2022走出恐怖谷，從萬物智能到萬物智能》的演講。他提到：“汽車作為可承擔(dān)責(zé)任的主體正在被人類法律所接受。自動(dòng)駕駛汽車需要全球建立統(tǒng)一的治理標(biāo)準(zhǔn)。從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)再到AI正成為人類社會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施，一個(gè)萬物皆可智能移動(dòng)的時(shí)代即將到來。智能駕駛正在跳出恐怖谷，進(jìn)入一個(gè)萬物智駕自由出行的時(shí)代。世界汽車工業(yè)從汽車走向多形態(tài)機(jī)器人是不可逆的歷史潮流?！?/p>
現(xiàn)在我們刊發(fā)其演講全文：
去年因?yàn)橐咔椋覀兊谖鍖妙C獎(jiǎng)禮做了一個(gè)線上的頒獎(jiǎng)。
在第二個(gè)五年開始的第一年我們與各位再一次面對(duì)面，在過去的兩年，數(shù)字世界發(fā)展得太快，以致于我們已經(jīng)適應(yīng)在屏幕里注視對(duì)方，當(dāng)元宇宙火遍太平洋兩岸的時(shí)候，我想還是應(yīng)該見見面，但是疫情還在，奧運(yùn)會(huì)將開的時(shí)候，我們這個(gè)會(huì)還要不要辦，內(nèi)心里一直很忐忑。
這兩天天津疫情危急，天津進(jìn)京的通道也被關(guān)閉了。
今天很多業(yè)內(nèi)朋友還是錯(cuò)過了我們頒獎(jiǎng)的現(xiàn)場(chǎng)。
時(shí)代的沙塵紛紛揚(yáng)揚(yáng)，落在每個(gè)個(gè)體身上，命與運(yùn)都一言難盡。
疫后世界尚遠(yuǎn)，疫中的生活還在繼續(xù)。
但智能駕駛行業(yè)是受益者，特別是對(duì)中國的眾多新創(chuàng)公司來說尤是。
很多人還記得去年廣州疫情期間，無人車上路運(yùn)送物資的一幕。
這是中國科技公司的創(chuàng)業(yè)者們以技術(shù)報(bào)國，服務(wù)大眾的高光時(shí)刻。
過去有種說法：國家不幸詩家幸，賦到滄桑句便工。
在今天這樣一個(gè)不確定的年代，科技的好處是，它可以直接回答時(shí)代的課題，以最直接的方式改變?nèi)祟惖睦Ь?，所以這是一個(gè)科技創(chuàng)新者最為幸運(yùn)的時(shí)代。
這幾年我時(shí)常在想我們這些媒體存在的意義是什么？還沒有一個(gè)名份？成千上萬的媒體沒日沒夜地碼字發(fā)公眾號(hào)，拍視頻發(fā)抖音、快手。
是記錄？是歸納？還是發(fā)現(xiàn)黑暗隧道盡頭的那道光？
那是一道什么樣的光？它注定存在嗎？
幾天前我看圓桌派，華大基因創(chuàng)始人尹燁說了一句話：
“基因是一組代碼，而愛是寫在人類基因里的?！?/strong>
媒體尤其是我們這樣專注于一個(gè)行業(yè)的媒體，如果書寫的不是自己所熱愛的，是不可能堅(jiān)持十幾年、乃至幾十年的，因?yàn)橹挥袩釔鄄艜?huì)讓你比他人更堅(jiān)信黑暗隧道盡頭有那道光。
你相信那道光，也意味著你比他人更早地相信一種未來。
今年是我們智能座駕評(píng)選的第六年。
我們是最早相信自動(dòng)駕駛的國內(nèi)媒體，但也是最早為自動(dòng)駕駛挑刺的媒體。
這三年我們重點(diǎn)做了一項(xiàng)挑戰(zhàn)，在真實(shí)路況評(píng)測(cè)跨品牌組隊(duì)自適應(yīng)巡航功能。
2019——2020——2021
50%———80%———100%
這三年來一組直觀的數(shù)據(jù)是，在我們所選取參與測(cè)試的所有車型，2019年參與測(cè)試車型18款只有50%搭載了自透應(yīng)巡航功能，到了2020年，這在參與測(cè)試車型20款中，占比達(dá)到了80%，而在過去剛剛結(jié)速測(cè)試的23款車型中，這一比例達(dá)到了100%。
從2019年的50%增長(zhǎng)到今天的100%只用了三年時(shí)間。
我們?nèi)ツ甑贸隽艘粋€(gè)結(jié)論：
汽車智能化的第一個(gè)階段，初級(jí)階段已經(jīng)完成，現(xiàn)在即是修補(bǔ)它的缺陷與不足。
今年我們也有一個(gè)不太成熟的結(jié)論：
即在高速道路，所有參與測(cè)試車型的自適應(yīng)巡航功能在人車共駕階段正接近成熟。
在2016年我們發(fā)起這項(xiàng)評(píng)選的時(shí)候，很多媒體老師甚至不知道如何開啟自適應(yīng)巡航功能。
但在我們剛剛完成的評(píng)測(cè)中，在50多公里，涉及城市道路、高速和城鄉(xiāng)道路多場(chǎng)景路段沒有發(fā)生事故，接近三分之一的測(cè)評(píng)人員全程開啟了自適應(yīng)巡航功能。
多數(shù)人已經(jīng)習(xí)慣在車控和人控之間切換。
2021年發(fā)生了多起因車主開啟自動(dòng)駕駛輔助功能發(fā)生事故甚至失去生命這樣的悲劇。
但是做為媒體既要看到個(gè)體微觀的獨(dú)特事例，也要有上帝視角的宏觀視野。
去年12月16日，中汽中心、同濟(jì)大學(xué)、百度三方聯(lián)合發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車交通安全白皮書》，通過權(quán)威的技術(shù)論證與真實(shí)的自動(dòng)駕駛事故進(jìn)行對(duì)比分析，得出結(jié)論：
“自動(dòng)駕駛汽車正常行駛時(shí)能夠有效避免人類駕駛80%的事故”。
2022年將是智能駕駛發(fā)展道路上關(guān)鍵的一年，走出恐怖谷。
這就是我今天演講的主題：
2022走出恐怖谷，
從萬物智能到萬物智駕
我們?cè)谖恼轮卸啻我鲞^朱西產(chǎn)教授在自動(dòng)駕駛發(fā)展的五個(gè)發(fā)展階段描述中引入的機(jī)器人“恐怖谷”概念。
在這個(gè)階段機(jī)器人既不完全像人，又似乎不再是機(jī)器，它給人一種恐怖陰森的感覺。
之于智能汽車，即在L2—L3階段是自動(dòng)駕駛最危險(xiǎn)的階段。
它既不由人類完全主導(dǎo)駕駛，也不是完全由機(jī)器來操控車輛。
過去幾年發(fā)生的多數(shù)致命事故即是這種技術(shù)上尚不足以支撐機(jī)器完全接管車輛，而人類過于信任機(jī)器導(dǎo)致的悲劇。
2022年世界的道路上將迎來第一款正式以L3級(jí)自動(dòng)駕駛名義出行的私家車。
它可能是一輛全新奔馳S級(jí)也可能是一款EQS。
2021年12月10日絕對(duì)是自動(dòng)駕駛歷史上值得銘記的一天，德國監(jiān)管部門正式為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛放行。
從 2014 年 10 月特斯拉首次在量產(chǎn)車中推出Autopiolt Hardware 1.0到德國監(jiān)管部門為戴姆勒奔馳放行L3級(jí)，人類用了7年時(shí)間邁過了L2這道檻。
人類為什么用了這么久的時(shí)間才做到這件事？
而且即便放行，我們現(xiàn)在來看德國監(jiān)管部門為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛設(shè)定的條件是極為苛刻的：
基本上類似于在高路公路擁堵時(shí)，以低于60公里時(shí)速行駛時(shí)，駕駛者雙手離開方向盤打電話、上網(wǎng)查郵件不算違法。
為什么用了七年時(shí)間，引發(fā)世界關(guān)注的第一個(gè)被核準(zhǔn)上路的L3級(jí)車型會(huì)有這么多限制？
我認(rèn)為這是一部分車企給人類許下的諾言太過完美：零排放、零事故、零傷亡。
它們本身是一種技術(shù)追求，最后變成了社會(huì)各界對(duì)新能源和自動(dòng)駕駛的基本要求。
今天法律允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛上路，不是監(jiān)管部門對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)有了充分的信任，而是放棄了對(duì)零傷亡、零事故的妄想和堅(jiān)持。
即：允許機(jī)器犯錯(cuò)。
接受犯錯(cuò)的機(jī)器，并設(shè)定救濟(jì)手段彌補(bǔ)機(jī)器的錯(cuò)誤是智能社會(huì)對(duì)人工智能治理模式設(shè)定的前提。
這話有點(diǎn)繞。
L3級(jí)可以正式上路在今天已經(jīng)不是一個(gè)技術(shù)問題，而是社會(huì)治理問題。
監(jiān)管部門對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛放行，是人機(jī)共處時(shí)代一個(gè)標(biāo)志性事件。
但我們知道L3級(jí)的到來最大的突破是：
汽車（機(jī)器）作為可承擔(dān)責(zé)任主體開始被人類法律所接受。
當(dāng)然這背后事故的責(zé)任主體其實(shí)是主機(jī)廠商。
所以智能汽車本質(zhì)是服務(wù)，是主機(jī)廠商附帶無限責(zé)任的一種服務(wù)形式。
所以當(dāng)特斯拉、蔚來、小鵬為其自動(dòng)駕駛服務(wù)模式設(shè)定收費(fèi)模式時(shí)，也意味著要承擔(dān)無限責(zé)任。
但L2級(jí)的設(shè)定成為了他們規(guī)避責(zé)任的借口。
隨著L3級(jí)在法律法規(guī)上的突破，人類接納有瑕疵的智能機(jī)器即意味著人類設(shè)定了主機(jī)廠或智駕系統(tǒng)的責(zé)任主體地位，并有相應(yīng)的損害賠償標(biāo)準(zhǔn)。
從人機(jī)共駕時(shí)代進(jìn)入汽車自己主導(dǎo)交通的時(shí)代，當(dāng)前自動(dòng)駕駛在技術(shù)層面、測(cè)試層面、法律法規(guī)層面正進(jìn)入成熟的臨界點(diǎn)。
不過隨著2022年人類正式將車輛控制權(quán)交給機(jī)器的日子來臨它同時(shí)挑起的各國政府之間治理模式的競(jìng)爭(zhēng)。
不過以中、美、歐、日、韓為代表的汽車強(qiáng)國既互相競(jìng)爭(zhēng)搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)，同時(shí)也在互相促進(jìn)形成既有各國特色又互相包容的自動(dòng)駕駛社會(huì)治理模式：
日本：
2020年4月實(shí)施的新的《道路交通法》已經(jīng)允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上高速公路，包括乘用車和商用車，但必須配備安全員?！?/span>
2021年12月25日，日本警察廳表示，今年初提交日本《道路交通法》修改意見給日本國會(huì)，將允許L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛上路。如果這一修正案通過，日本或?qū)⒊蔀槔^德國之后第二個(gè)允許L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛上路的國家（德國目前的法律已允許L4級(jí)上路，但當(dāng)前只核準(zhǔn)了L3級(jí)）。
2021年5月百度在首鋼園區(qū)被允許無安全員運(yùn)營。
2021年10月15日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開放無人化道路測(cè)試，并為企業(yè)發(fā)放了首批無人化道路測(cè)試牌照，L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車已允許開展“主駕無人，副駕有人”的公開城市道路測(cè)試。
2021年11月25日，百度和小馬智行正式開啟了Robotaxi商業(yè)收費(fèi)。
中美兩國都沒有對(duì)L3級(jí)放開，但在L4級(jí)的Robotaxi和RoboBus運(yùn)營測(cè)試上都持極開放的態(tài)度。
中國尤其在商用車、運(yùn)營車領(lǐng)域，在零售、Robotaxi、礦車、機(jī)場(chǎng)、物流等特定出行場(chǎng)景，L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車或者說無人駕駛汽車已在碼頭、機(jī)場(chǎng)、分級(jí)開放道路等特定運(yùn)用場(chǎng)所開展測(cè)試和運(yùn)營活動(dòng)。
并有部分團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了無人駕駛的商業(yè)化落地，無人駕駛已經(jīng)不再是概念和實(shí)驗(yàn)場(chǎng)中測(cè)試的產(chǎn)品。
這意味著自動(dòng)駕駛在技術(shù)的穩(wěn)定性、測(cè)試場(chǎng)景的豐富性、生產(chǎn)制造的準(zhǔn)入機(jī)制、事故發(fā)生后的理賠機(jī)制和責(zé)任認(rèn)定判定的法制依據(jù)等方面都達(dá)到了要求，從而可以被普通大眾消費(fèi)乘坐。
同時(shí)我國也為機(jī)器犯錯(cuò)設(shè)置了救濟(jì)機(jī)制。
當(dāng)前在我國相應(yīng)測(cè)試區(qū)，為自動(dòng)駕駛道路測(cè)試事故設(shè)定了五百萬元的交通事故責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)門檻，對(duì)于要求開展載人示范應(yīng)用的測(cè)試，強(qiáng)制要求為搭載人員購買座位險(xiǎn)、人身意外險(xiǎn)等必要的商業(yè)保險(xiǎn)。
2022年L3級(jí)的乘用車，L4級(jí)的商業(yè)運(yùn)營車輛正式上路都是大概率事件。
像當(dāng)前的蔚來ET7、ET5、智己L7、威馬M7、機(jī)甲龍都采用了雷視融合方案，在產(chǎn)品立項(xiàng)上即定位為L(zhǎng)3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。
隨著他們?cè)?022年正式上市 ，將到逼我國的法律對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車級(jí)別的審核與認(rèn)定。
此外，有一點(diǎn)也需要注意，即自動(dòng)駕駛汽車需要全球建立統(tǒng)一的治理標(biāo)準(zhǔn)。
戴姆勒是世界上首個(gè)倡導(dǎo)為自動(dòng)駕駛建立國際統(tǒng)一法律框架的企業(yè)。
"進(jìn)步絕不能止步于國界。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示："法律確定性是社會(huì)接受自動(dòng)駕駛的先決條件。出于這個(gè)原因，我們很快就需要法律框架的國際協(xié)調(diào)。美國各州以及歐盟成員國目前執(zhí)行不同的規(guī)定。
當(dāng)前，在全球范圍有幾項(xiàng)協(xié)定具體規(guī)定了國家道路交通立法的法律框架。
其中最重要的是1968年《維也納道路交通公約》。
但彼時(shí)自動(dòng)化系統(tǒng)尚未開發(fā)，法規(guī)假設(shè)車輛由人類駕駛員控制。
自2016年3月進(jìn)行更改以來，已允許使用自動(dòng)化系統(tǒng)，然而自動(dòng)駕駛尚不可能，公約仍然規(guī)定車輛必須由駕駛員控制。
這一法律的改革已經(jīng)勢(shì)在必行。
另一個(gè)新問題是，自動(dòng)駕駛汽車注冊(cè)條例也必須在國際一級(jí)進(jìn)行調(diào)整。
只有這樣，來自中國的蔚來ET5、智己L7、威馬M7等智能汽車出口歐洲市場(chǎng)時(shí)可以直接以自動(dòng)駕駛汽車的名義注冊(cè)銷售。
當(dāng)前有一種危險(xiǎn)的傾向夸大智能汽車的數(shù)據(jù)安全問題，國家安全問題。
需要注意的是，當(dāng)我們限制某個(gè)品牌的時(shí)候，我國的自主品牌出口也會(huì)面臨這樣的問題，所以智能汽車的社會(huì)治理天生需要全球統(tǒng)治理模式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。
因?yàn)槠嚨漠a(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲钊蚧漠a(chǎn)業(yè)鏈。
汽車產(chǎn)業(yè)從L2級(jí)智能駕駛輔助向L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛過渡用了七年。
其實(shí)從汽車的整個(gè)安全史來說，這并不算長(zhǎng)。
悲觀的人會(huì)說：魔盒一旦打開，便再也關(guān)不回去了。
但樂觀的人應(yīng)該看到：
回到技術(shù)層面這是智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟的表現(xiàn)。
1.激光雷達(dá)、攝像頭、芯片、算力、測(cè)試體系的進(jìn)步。
2.成本問題：L2級(jí)的解決方案平民化：百度、智駕科技、宏景智駕、地平線都推出了面向10萬級(jí)車型都的技術(shù)解決方案；
L4級(jí)的解決方案成本已下降到一萬美元，元戎啟行前裝的L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0，配備5個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)，8個(gè)攝像頭。
3. 實(shí)現(xiàn)能力：當(dāng)前像AutoX推出的搭載其第五代全無人駕駛系統(tǒng)Gen5的RoboTaxi已具備自動(dòng)倒車、搶道等日益接近人類的駕駛行為的L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力。
4、中國的車路協(xié)同建設(shè)：我國已建成基于LTE-V2X 技術(shù)的完備產(chǎn)業(yè)鏈，芯片、模組、OBU、RSU 等都已成熟且經(jīng)過“三跨”“四跨”“新四跨”以及大規(guī)模測(cè)試, 滿足了商用部署條件。
以上四個(gè)層面中，我國的車路協(xié)同建設(shè)對(duì)單車智能是提升還是抑制在2021年曾引發(fā)爭(zhēng)論。
當(dāng)前我國是世界各國中在車路協(xié)同領(lǐng)域投入最大的國家。
像在這一領(lǐng)域的科技公司蘑菇車聯(lián)相繼拿下湖南衡陽智慧交通項(xiàng)目，河南鶴壁項(xiàng)目，2021年該公司訂單總額破10億元。
今年一度盛傳我國監(jiān)管部門有意通過車路協(xié)同限制單車智能的采集數(shù)據(jù)的能力。
但現(xiàn)在看來，單車智能的發(fā)展速度會(huì)超過車路協(xié)同的建設(shè)速度。
2022在實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛獲準(zhǔn)上路之后，真正的無人駕駛還有多遠(yuǎn)？
在我們樂觀地向外界闡釋一個(gè)自動(dòng)駕駛的未來時(shí)，經(jīng)常會(huì)面臨有人的質(zhì)疑：L5級(jí)的自動(dòng)駕駛到底會(huì)不會(huì)實(shí)現(xiàn)？有了車路協(xié)同是不是完全自動(dòng)駕駛就一定會(huì)實(shí)現(xiàn)？
業(yè)內(nèi)也有人直白堅(jiān)決地表示：L5永遠(yuǎn)不會(huì)實(shí)現(xiàn)。
我們是樂觀派，但我們有一個(gè)觀點(diǎn)，即我們被美國汽車工程學(xué)會(huì)這個(gè)L0—L5的技術(shù)路線圖困住了，似乎追求L5是汽車的終極目標(biāo)。
L5實(shí)現(xiàn)了，智能汽車的技術(shù)發(fā)展就到頭了嗎？
這是一個(gè)陷阱，是一個(gè)窠臼。
像何小鵬提出在2023年上半年率先實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智能輔助駕駛。
從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度看作出這樣的規(guī)劃沒有問題，但站在未來回看智能駕駛的發(fā)展路線，我們對(duì)全場(chǎng)景的追求是永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)的。
為什么？
對(duì)于輪子而言，有再多的激光雷達(dá)，也跨不過一道50厘米高的門檻，因?yàn)樗枰氖且粭l可以曲伸自如的腿。
對(duì)于依賴空氣的無人機(jī)而言修建再完美的道路也沒有意義，因?yàn)樗枰氖强諝狻?/strong>
今天，我們沒有人思考高鐵能不能實(shí)現(xiàn)L5，因?yàn)樵谒\(yùn)行的場(chǎng)景，它具備L3級(jí)的能力已經(jīng)夠了。
任何我們宣稱的全場(chǎng)景也是特定情況的全場(chǎng)景：像基于城市的道路場(chǎng)景，基于高速公路的并線、超車。
也就是說在特定場(chǎng)景下，L3級(jí)的自動(dòng)駕駛能力已經(jīng)可以滿足由機(jī)器主導(dǎo)的出行方案。
而人類具備針對(duì)各種特定場(chǎng)景，生產(chǎn)制造各種具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛、自動(dòng)行走、自動(dòng)飛行的出行工具。
當(dāng)前有兩種技術(shù)方向支持我們這種判斷。
我們先來看滑板底盤。
“滑板式底盤”，是將電機(jī)、電池、電控、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、懸架等系統(tǒng)集成到一個(gè)獨(dú)立底盤內(nèi)，利用線控技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛上下解耦，使底盤與上裝控制端不再有任何機(jī)械傳動(dòng)硬連接，進(jìn)而可以自由調(diào)節(jié)其大小與空間結(jié)構(gòu)，帶來一個(gè)底盤可多元化應(yīng)用和可重復(fù)利用的優(yōu)勢(shì)。
其優(yōu)勢(shì)可以概括為：完全自由的車輛上裝設(shè)計(jì)、極短的單車開發(fā)周期、最小的空間占用能力、可適配于各類車型...
國外有Rivian、Arrival、Canoo、REE等企業(yè)，這其中最知名的是Rivian，在賣了不到兩百多臺(tái)車的時(shí)候，市值最高沖到世界汽車產(chǎn)業(yè)前五名，背后的故事就是滑板底盤。
國內(nèi)像悠跑、Pixmoving也是在這一領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的新創(chuàng)公司。
而供應(yīng)商舍弗勒、主機(jī)廠東風(fēng)汽車也有類似的產(chǎn)品。
造車進(jìn)入了搭積木時(shí)代，造車門檻幾乎低到單個(gè)普通人都可以接受的程度。
我們?cè)賮砜匆幌卢F(xiàn)代汽車推出的是PnD（Plug and Drive）和Dnl模塊。
PnD模塊，是一款集輪轂電機(jī)、轉(zhuǎn)向、懸架、剎車系統(tǒng)及環(huán)境傳感器于一體的移動(dòng)設(shè)備。
它以激光雷達(dá)和攝像頭傳感器為基礎(chǔ)，可實(shí)現(xiàn)智能轉(zhuǎn)向、行駛、制動(dòng)，具有360°旋轉(zhuǎn)、自由移動(dòng)等特點(diǎn)。
PnD模塊可以附著在任何物體上，賦予其移動(dòng)性，從小桌子到大集裝箱，沒有范圍限制。
在DnL模塊中，每個(gè)車輪獨(dú)立運(yùn)行，安裝在每個(gè)車輪上的電機(jī)可以調(diào)節(jié)車身高度，從而確保所需的傾斜度。
扁平的長(zhǎng)方體車身裝有以DnL模塊為基礎(chǔ)的四個(gè)偏心輪，可以在凹凸不平的路面、樓梯、坡道上保持車身水平。
現(xiàn)代汽車提出了一個(gè)設(shè)想，即通過重新定義物體移動(dòng)性的創(chuàng)新傳統(tǒng)空間概念打造一個(gè)萬物皆可移動(dòng)的世界，也就是賦予萬物成為移動(dòng)機(jī)器人的能力。
在此過程中，人工智能(AI)、自動(dòng)駕駛等創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用將打破未來移動(dòng)出行的界限，汽車、UAM(Urban Air Mobility，城市空中出行)等多種移動(dòng)出行方式將成為連接Metaverse(元宇宙)平臺(tái)的智能設(shè)備。
這個(gè)設(shè)想打破了我們對(duì)智能汽車的執(zhí)念。
這兩項(xiàng)技術(shù)的出現(xiàn)，基本可以實(shí)現(xiàn)我們主題所宣稱的萬物智駕。
你面前的一切，要么給它安裝一個(gè)線控底盤，要么給它配備四個(gè)PnD插件。
只要你愿意，你可以讓任何一件物體移動(dòng)起來，并具備感知能力，讓它按照你的規(guī)劃去你想讓它去的地方。
我們給這些可以自動(dòng)移動(dòng)的物體一個(gè)功能性的名字就是：
物流機(jī)器人、無人駕駛出租車、跟隨機(jī)器人、雙足機(jī)器人、多足機(jī)器人、飛行汽車、自動(dòng)駕駛汽車。
等等等等。
這就是我們發(fā)現(xiàn)的一個(gè)新趨勢(shì)，從
萬物互聯(lián)——萬物智能——萬物智駕
21世紀(jì)的前20年，從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)再到Ai正成為人類社會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施，在一個(gè)新十年開始之后，一個(gè)萬物皆可智能移動(dòng)的時(shí)代即將到來。
它終將讓我們跳出智能駕駛的恐怖谷，進(jìn)入到一個(gè)萬物智駕的自由出行時(shí)代。
所以，智能駕駛的未來是自由，而不是L5。
汽車產(chǎn)業(yè)在2020年完成了全行業(yè)對(duì)智能化和全面電動(dòng)化的共識(shí)，在2021年又完成了對(duì)軟件定義汽車的共識(shí)。
伴隨汽車產(chǎn)業(yè)完成軟硬解耦，從智能汽車到多形態(tài)機(jī)器人是智能駕駛和智能出行的必然之路。
逼著一款汽車實(shí)現(xiàn)人類所有的夢(mèng)想是不現(xiàn)實(shí)的。
在演講的最后，我呼應(yīng)一下我們?nèi)ツ昴瓿踝龅囊粋€(gè)分享《2021世界汽車版圖的裂變之年》。
當(dāng)時(shí)我們提到了影響世界汽業(yè)格局裂變的四個(gè)變量：
平視世界的中國品牌、
特斯拉、
數(shù)據(jù)主權(quán)、
碳中和
現(xiàn)在我們回望2021年世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局確實(shí)不僅發(fā)生了裂變甚至還有一點(diǎn)突變。
我們先看第一個(gè)變量：平視世界的中國品牌——
中國自主品牌市場(chǎng)占有率在國內(nèi)市場(chǎng)超過44%，正已接近50%。
2021年全年出口量首次超過200萬輛，同比增長(zhǎng)1倍。
▲中汽協(xié)2021年1月12日公布的數(shù)據(jù)
有預(yù)測(cè)報(bào)告預(yù)計(jì)到2030年自主品牌國內(nèi)市占率將達(dá)到70%以上，
怎么來形容中國品牌開始平視世界呢？
終于開始有了中國企業(yè)揚(yáng)言爭(zhēng)奪世界第一的寶座。
第一位是理想汽車的創(chuàng)始人李想——
“理想汽車2025年實(shí)現(xiàn)20% 的市場(chǎng)份額，成為中國第一的智能電動(dòng)車企業(yè)。2030年的愿景是創(chuàng)造移動(dòng)的家，成為全球第一的智能電動(dòng)車企業(yè)?！?/span>
另一位是背后站著華為的賽力斯（輪值）總裁許林——
AITO品牌的目標(biāo)：5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP 3品牌。
中國汽車品牌不僅開始平視世界，現(xiàn)在已經(jīng)有點(diǎn)俯視的范兒了。
我們?cè)賮砜吹诙€(gè)變量：特斯拉。
特斯拉2021年全球銷量：93.6172萬輛；市值在2021年10月25日首次突破1萬億美元。
成為獨(dú)立于世界所有汽車品牌之外單獨(dú)一檔的存在。
而第三個(gè)變量：數(shù)據(jù)安全已引發(fā)了全球一系列新法規(guī)的出臺(tái)：
歐盟：
2022 年 6 月后，在歐盟申請(qǐng)準(zhǔn)入的新車型必須完成網(wǎng)絡(luò)安全強(qiáng)制認(rèn)證。歐盟依據(jù)《一般數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）法 規(guī)，對(duì)汽車企業(yè)使用個(gè)人信息和數(shù)據(jù)跨境傳輸進(jìn)行監(jiān)管。
美國：
采用“自我認(rèn)證”制度，要求企業(yè)制定信息安全方案，向監(jiān)管部門提交車輛安全評(píng)估證明，政府實(shí)施事后監(jiān)督。
中國：
《網(wǎng)絡(luò)安全法》、《數(shù)據(jù)安全法》、《個(gè)人信息保護(hù)法》等頂層法律相繼出臺(tái)，為汽車、交通、通信等車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)主體的網(wǎng)絡(luò)安全工作提供根本遵循。
工信部、網(wǎng)信辦、公安部等部門先后出臺(tái)《關(guān)于加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全工作的通知》
《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》、《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》
當(dāng)前在中國市場(chǎng)車企進(jìn)行OTA升級(jí)必須報(bào)備審批。
第四個(gè)變量碳中和：倒逼全球車企主動(dòng)推出禁燃時(shí)間表：
可以說2021年世界汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了巨大的變化，比裂變還要猛烈。
這種裂變最直觀的體現(xiàn)即是世界前45名市值最高企業(yè)排名的變化：
▲世界汽車產(chǎn)業(yè)市值前45位排名（時(shí)間截止：2021年12月31日）
在最后我們?cè)俳榻B兩組數(shù)字：
20% 20%
第一個(gè)20%，是2021年中國新能源汽車銷量占比在去年12月達(dá)到了19.1%，其中新能源乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)到 20.6%。平均每五個(gè)購車人中有一人選擇了電動(dòng)汽車。
這可以視為中國的電動(dòng)汽車市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)向市驅(qū)動(dòng)的一個(gè)直觀表達(dá)。
第二個(gè)20%是中國所有在售新車中，配備智能駕駛功能的車型占比超過了20%。
這是工信部副部長(zhǎng)辛國斌在2021年4月份一份講演中提到的?，F(xiàn)在的這一比例會(huì)更高。
電動(dòng)化與智能化的這種非線性發(fā)展正吞噬世界資本。
新造車運(yùn)動(dòng)轟轟烈烈，從中美席卷世界，套句老詞——
咸與造車
日本：終于有了第一家新造車企業(yè)，索尼；
美國：Fisker、LUCID、RIVAN、FF都已實(shí)現(xiàn)上市。
中國：華為模式攪得天翻地覆，百度、小米、360、大疆等科技公司也已入局。
當(dāng)前，智能電動(dòng)汽車已成為世界汽車工業(yè)最火爆的一條賽道和必經(jīng)之路，作為新創(chuàng)公司是圍繞“電”還是圍繞“AI”布局上下游產(chǎn)業(yè)有不同的選擇。
世界汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將主要圍繞兩個(gè)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)：
圍繞“電”與圍繞“Ai”。
特斯拉和中國的小鵬汽車都在這兩個(gè)方面進(jìn)行了探索——
電力能源產(chǎn)業(yè)鏈：特斯拉從電動(dòng)汽車——超級(jí)充電網(wǎng)——Solar City——Powerwall等。
AI產(chǎn)業(yè)鏈：從Autopilot——FSD——人形機(jī)器人。
國內(nèi)布局比較突出的是小鵬汽車：
圍繞“電”：打造補(bǔ)能體系，以充電樁和儲(chǔ)能設(shè)施打造電動(dòng)出行的基礎(chǔ)設(shè)施；
圍繞“Ai”：打造自動(dòng)駕駛運(yùn)營業(yè)務(wù)，飛行汽車、四足智能機(jī)器人。
當(dāng)傳統(tǒng)車企的新品牌繼續(xù)保持著革命姿態(tài)高喊顛覆的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)它意圖革命掃除的對(duì)象早已放下身段加入了起義軍，不確定性變成了確定性。
2022年中國汽車市場(chǎng)成為了完成自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。
再?zèng)]有因循守舊的滿清遺少，到處是脫胎換骨的新青年。
世界的汽車版圖正迎來天下大亂的時(shí)刻。
世界汽車工業(yè)從汽車走向多形態(tài)機(jī)器人也已是不可逆的歷史潮流。
這就是我們所說的，2022，智能駕駛正走出恐怖谷，推動(dòng)世界從萬物智能開啟萬物智駕的新賽段。
這就是我們的一點(diǎn)觀察，感謝各位的耐心傾聽。
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