成人av免费不卡在线观看,天天摸天天摸天天摸,8888888888视频日本,亚洲中码中文字幕人妻,熟妇五十路六十路息与子,麻豆二区电影在线观看播放,亚洲高清操逼插骚穴魏思琪,老鸭窝精品视频在线播放,玩弄放荡人妻少妇系列视频

4月12日，2026年智能電動汽車發(fā)展高層論壇期間，新石器無人車CEO余恩源接受了包括智駕網(wǎng)在內(nèi)的多家媒體采訪。

在余恩源看來，如果說2025年無人物流已經(jīng)跑通了規(guī)?；逃茫?026年將是無人物流的爆發(fā)之年，基于技術和生態(tài)的進步，無人物流將從單一運輸向"運輸+裝卸+搬運"全鏈條具身智能的延伸。

與此同時，新石器在去年完成6億美元融資后，正將資源投向人員、技術與算力基建，以應對規(guī)模擴大后出現(xiàn)的需求、技術、算力、工程化層面近十倍的壓力和挑戰(zhàn)。

無人物流的市場空間正在吸引全產(chǎn)業(yè)鏈入局。面對遠程、鑫源等商用車企的跨界，余恩源持開放態(tài)度：賽道夠大，必然走向社會化分工，而非閉環(huán)內(nèi)卷。新石器的定位是"機器人汽車"——道路上它是無人駕駛車輛，末端它是汽車機器人，這一物種進化正在模糊傳統(tǒng)商用車與具身智能的邊界。

技術挑戰(zhàn)與商業(yè)化節(jié)奏同步升級。當行業(yè)突破萬臺規(guī)模、向十萬臺邁進時，L4級端到端技術的工程化成為世界級難題。新石器的解法是將"司機大模型"置于云端，通過數(shù)據(jù)飛輪與細化的模型訓練應對跨區(qū)域、跨場景的適配難題。而在商業(yè)模式上，"賣車"已讓位于"賣運力"，無人車運營網(wǎng)絡需要支持多點對多點的動態(tài)調(diào)度，這倒逼技術架構的底層革新。

出海戰(zhàn)略同樣遵循"基建輸出"而非"產(chǎn)品出口"的邏輯。海外市場的核心障礙不是路權本身，而是生態(tài)——從自動駕駛技術、硬件制造到政策法規(guī)、標準研究的全鏈條協(xié)同。新石器選擇以運營服務切入，幫助本地客戶實現(xiàn)從"人運1塊錢"到"無人運5毛錢"的成本躍遷。

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，智駕網(wǎng)在不改變原意的情況下進行摘編。

1、如何看待2026年無人物流車賽道的新變化？對車企下場進入該賽道有何看法？

余恩源：2026年可以形容為無人物流車爆發(fā)的元年。2025年是拐點，商業(yè)模型得到驗證，大家開始從快遞行業(yè)朝各個方向應用，從賣產(chǎn)品到賣運力的轉(zhuǎn)變。2026年這樣的轉(zhuǎn)變走上正軌，無人車市場應用、合規(guī)、政府開放程度，包括海外政府開放程度進入新的更快速的10倍速發(fā)展階段。

爆發(fā)元年挑戰(zhàn)很大，在合規(guī)、法律法規(guī)、安全、自動駕駛技術、規(guī)?；\營工程化穩(wěn)定程度，各方面都提出更高的10倍以上的要求。

還有一個明顯趨勢，我們不再是一個無人車了，現(xiàn)在改名叫新石器機器人，開始要轉(zhuǎn)向具身。物流分三個環(huán)節(jié)：運輸、裝卸、搬運。2026年之前解決的是運輸問題，現(xiàn)在能夠更大規(guī)模解決運輸問題，接下來解決裝卸和搬運的問題。只有把三個環(huán)節(jié)串在一起，才能實現(xiàn)工廠到老百姓餐桌上完全無人化運輸流程，我們形容是端到端無人化流程。

關于車企下場，中國幾乎所有商用車廠都在看無人車賽道，并且都在動手。我非常歡迎。這件事回答一個問題：賽道夠不夠大？如果賽道小，一定是若干家企業(yè)自己閉環(huán)；如果賽道足夠大，一定是社會化分工。希望這么多合作伙伴、行業(yè)友商進來，大家開始進行社會化分工。比如遠程非常擅長產(chǎn)品的生產(chǎn)制造、供應鏈管理、質(zhì)量和運維，進來之后比初創(chuàng)公司強大得多，行業(yè)在這個方面發(fā)展就有了基礎。

挑戰(zhàn)是什么？就是社會化分工，這個生態(tài)能不能實現(xiàn)，而不是大家進來簡單地互相卷。

2、全域規(guī)?；\營面臨哪些難點？行業(yè)競爭焦點發(fā)生怎樣的變化？如何看待資本向頭部集中的投資邏輯？

余恩源：無人車在商業(yè)上爆發(fā)最主要的挑戰(zhàn)是技術。之前所有L4企業(yè)沒有突破萬臺，我們這個賽道是第一個突破萬臺，現(xiàn)在朝著更高數(shù)量級前進，碰到了巨大的技術挑戰(zhàn)。

過去高精地圖方案在今天已經(jīng)碰到天花板，接下來要挑戰(zhàn)端到端技術，再下一步挑戰(zhàn)世界模型技術。這些技術過去在L2、乘用車輔助駕駛用得多，今天要把它們引入L4商用車完全無人駕駛領域，到今天沒人干過。美國特斯拉正在部署完全端到端無人駕駛技術，Waymo從多傳感器融合方案朝端到端方案演進，國內(nèi)百度等比較領先的企業(yè)都處在突破階段，都面臨規(guī)?；魬?zhàn)的問題，就是工程化問題。

原來以為是物流行業(yè)創(chuàng)業(yè)的小公司，沒想到一頭撞在世界最頂尖的難題上。最近有很多頂級人才加入，就為了迎接這個挑戰(zhàn)。當行業(yè)爆發(fā)時，從過去跟隨先進科技行業(yè)比如Robotaxi、具身，現(xiàn)在反而物流行業(yè)走到最前面，第一個要去解決端到端技術到世界模型技術在L4領域里工程化的問題，這是最大的挑戰(zhàn)。

關于資本，這個賽道比較有意思的點是，資本看到了整個L4領域里終于有一個率先規(guī)模化商用的賽道。找我們的資本都是看重這一點，看到了未來L4方向上能夠超大規(guī)模在全球交付，并且取得正向商業(yè)收入。只要能夠踏踏實實把產(chǎn)品交付、商業(yè)化運營做好，資本會推動往更高高度走。

3、無人配送車能否代替快遞小哥？6億美元融資將花在哪里？

余恩源：我老標榜我曾經(jīng)是個快遞小哥，革自己的命比較困難，但讓自己活得舒服一點是夢想。

拆解快遞小哥一天工作：一年365天沒有休息，一天10個小時，6個小時上下樓收貨送貨，4個小時騎三輪車來回拉貨。真正收入價值來自上樓收貨送貨，拉貨是成本，而且有很高風險，三輪車安全性不好，夏天刮風下雨或下雪完全沒有防護。對快遞小哥職業(yè)而言，一定要讓運輸動作簡化掉，讓他專心致志做用戶服務，這就是無人車發(fā)展的未來。

物流是多節(jié)點應用系統(tǒng)，從北京到上海一個快遞有22個環(huán)節(jié)，有些環(huán)節(jié)適合人干，有些不適合。未來無人化把不應該由人干的事情全部由機器來干，但還是會有很多人類應該干得更好的事情。堅信在全球范圍內(nèi)，無人車、自動駕駛技術、機器人技術在物流行業(yè)的普及是正向的、綠色的。

6億美金往哪花？投研發(fā)。今年非常興奮，一過完年大家肯定感受到：龍蝦、AI編程、硅基員工。AI今年是爆發(fā)年，我們叫AI的"巨年"，整個AI從基礎模型、應用、組織、管理、思想全部在爆發(fā)，速度越來越快。很幸運去年融了6億美金，今年正好趕上時代大浪潮。在看好ROI前提下，一定把錢投在AI化上。再拆解，就是人才和算力，投這兩樣東西。

4、無人物流車的形態(tài)還算車嗎？規(guī)?；暮诵钠款i是路權成本還是生態(tài)？出海是賣車還是輸出基建？

余恩源：無人車肯定是車，是機器人汽車，或汽車機器人。不同領域，道路上就是機器人汽車，到了末端是汽車機器人。

這是汽車產(chǎn)業(yè)百年難遇的大機會，新的發(fā)展領域出現(xiàn)了。傳統(tǒng)造商用車的人，發(fā)動機、座艙、后面承載的容器，沒有了，未來所有的，包括遠程都會朝機器人領域前進，有巨大的價值。大家怎么分工，賽道是足夠大的。

無人車批量普及，生態(tài)是關鍵。生態(tài)包括但不限于做自動駕駛技術、造硬件產(chǎn)品，這只是其中一部分，還會有各種各樣的，甚至包括律師、政策、法律，比如中汽研、汽車協(xié)會這些基礎設施單位，要一起推廣運營服務、產(chǎn)品，有研究機構研究標準、處理流程。只有把這些都搞完才會有路權。

路權是合規(guī)，政府為什么給發(fā)路權？因為合規(guī)。只有拉著大家一起把規(guī)矩建好、遵守規(guī)矩，政府才會覺得管得住、放得開。

出?？隙ㄊ禽敵鲋袊锪餍禄?。我們叫生態(tài)出海，不是產(chǎn)品出海。到國外是提供運營服務，不是賣的，賣車模式在海外天生不成立，因為對方不知道怎么用。一定是結(jié)合對方在本地部署運營企業(yè)，幫助用戶得到降本結(jié)果。比如電商在中東用無人車，買輛車很難，但知道人運1塊錢、無人車運5毛錢，立刻采納方案。國外天生是賣基建的過程，運力服務從車輛、云服務、算力算法、通信、充換電，是一個新的基礎設施要建設過去。

5、端到端技術突破對降低部署成本和全球復制有何影響？如何解決跨城區(qū)、跨場景的交通規(guī)則適配難題？

余恩源：端到端解決方案解決了商業(yè)模式問題?，F(xiàn)在最重要的是賣車模式過渡到運力服務模式，運力服務模式形成無人車運營網(wǎng)絡，最重要的是隨時能接不同任務，白天、晚上、早晚高峰、不同行業(yè)客戶，是多點對多點，從固定線路變成動態(tài)線路。高精地圖技術運營成本非常高，只有端到端技術才能滿足要求，才能實現(xiàn)商業(yè)模型進化，行業(yè)才能繼續(xù)發(fā)展。

不同區(qū)域解決個性化問題，就是模型訓練，多采數(shù)據(jù)，就是數(shù)據(jù)飛輪。數(shù)據(jù)飛輪搭建有兩層：第一層是初始一批車輛采集數(shù)據(jù)，解決不了很多個性化問題，比如北京和石家莊紅綠燈左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)不一樣。要建更細化的數(shù)據(jù)飛輪，到新地區(qū)先有啟動車輛采集數(shù)據(jù)，后面運營車輛建立數(shù)據(jù)漏斗，不斷把新數(shù)據(jù)采集進來訓練。這是所有自動駕駛企業(yè)必須干的事情。

物流車有獨特應用，因為物流不講究體驗，講究成本。翻譯過來：如果坐在Robotaxi上，停一下卡一下很難受，再也不坐了，但物流貨物不會投訴。把載人自動駕駛中所謂的司機大模型放在云端，增強能力，對多樣化場景進行云端識別。

經(jīng)典場景：去年大量報道無人車壓農(nóng)民曬的糧食，很難，因為沒有數(shù)據(jù)，一年只出現(xiàn)幾天?，F(xiàn)在解決方案是放在云端大模型，車輛發(fā)現(xiàn)路面異常、判斷不了，就傳到云端，云端在300毫秒到1秒時延下判斷場景是什么，因為云端大模型可以調(diào)各種基座模型，有更海量數(shù)據(jù)。

兩個方法：一是數(shù)據(jù)飛輪做得更細化，各個城市；二是模型技術不斷迭代，拆邊、拆云，接入更多數(shù)據(jù)，解決這些場景。

6、AI智能體Neoclaw如何實現(xiàn)降本？適合多大體量的B端用戶？

余恩源：希望未來小B客戶下單時說句話就行。小B可能除了幾大快遞公司之外都是小B，城配物流行業(yè)除了十大快遞公司都是小B。他們過去下單非常麻煩，傳遞Excel表格，或微信呼叫司機，這是現(xiàn)狀。做軟件平臺嗎？這個時代有更好的方法，就是龍蝦。

龍蝦是一個Agent，無人車是硬件Agent，是物理世界AI，往上走給別人提供服務界面可以用軟件方法做。但更高效的方法是直接把服務系統(tǒng)做成Agent，做成硅基員工去提供服務。研發(fā)目標不光做硬件機器人、無人車、硬件具身和Agent，還要做軟件Agent，讓服務系統(tǒng)面對小B客戶時能夠梳理發(fā)貨計劃的機器人，現(xiàn)在看起來是呼叫無人車要干什么。

未來野心是這個人漸漸是物流管家，機器人成為各種各樣小B客戶的物流管家，梳理整個發(fā)貨過程和計劃，未來自動調(diào)度無人車，想朝這個方向前進。相信未來Agent對Agent系統(tǒng)效率最高，如果底層是硬件Agent，上層是軟件系統(tǒng)，效率出問題，不匹配，這是做小龍蝦的原因。

適用小B還是KA？不設限，看到大量KA客戶也在研究怎么用類似龍蝦技術改善客服或調(diào)度流程，現(xiàn)在還是摸索、示范的過程。

關于小B客戶沒有那么多事情需要龍蝦處理的問題：第一，原來這樣的客戶很難服務，要給他單獨開發(fā)軟件系統(tǒng)很難，被迫傳遞表格或微信呼叫，效率很低。現(xiàn)在龍蝦出現(xiàn)讓成本趨向極低，看到的原型是一兩個工程師花兩三天時間實現(xiàn)的，服務方式和軟件方法發(fā)生變化。第二，從客戶視角，效率會提高，比編制表格、微信傳遞給司機、溝通、打電話、對貨，變成自動化流程，說兩句話就行，想把這種便利性和降本方法傳遞給客戶。

現(xiàn)在還是個測試版本，在看客戶反應。

7、L4級無人車的共性問題（遠程接管延遲、傳感器污染、信號中斷）影響多大？與Robotaxi相比有何差異？

余恩源：物流無人車和Robotaxi最大區(qū)別是車上沒有人。車上沒有人，整個系統(tǒng)第一性原理發(fā)生變化：Robotaxi第一性原理是體驗，無人車第一性原理是降本。

在這個項下再拆解：Robotaxi一定要滿足用戶早晚高峰、上高架、時效、小區(qū)對小區(qū)、行駛平穩(wěn)舒適性、安全性感覺。物流無人車時速限制住了，行駛路線也限制，盡量不和人流混雜道路上行駛，只要滿足物流時效就可以，卡頓幾秒鐘不會有人提意見，只要不干擾交通流。

反而把規(guī)?；碌陌踩蕴岬阶罡咭?，因為在同一個城市里，可能Robotaxi只跑幾十輛，我們跑上千輛，級別規(guī)模化安全性要求不一樣。但對單車表現(xiàn)不會像Robotaxi那么聰明、開得很柔順、客戶體驗很好，因為不講究體驗，只要貨物不破損、時效不受影響、對交通流不干擾，就達標了。努力發(fā)展規(guī)?；踩约夹g，這是核心區(qū)別。最后導致TCO也不一樣，綜合運營成本比Robotaxi低很多，這也是這個賽道先規(guī)?；⑸虡I(yè)化的原因。

安全性是紅線，不管Robotaxi還是無人車，進入一個城市，整體系統(tǒng)魯棒性一定要足夠好，不管有沒有通信、5G、4G，車都要能夠正常行駛。不怕斷網(wǎng)，比如在中東跑沙漠，沙漠里沒有信號，誰也不會建5G網(wǎng)絡覆蓋沙漠，這不是問題。單車智能和后臺調(diào)度系統(tǒng)設計都考慮這些情況。

挑戰(zhàn)在于，目前大家看到所有問題都在于當L4賽道開始進入規(guī)?；瘯r候，要解決工程化問題，在解決工程化問題過程中會出現(xiàn)各種各樣外界看不懂的表現(xiàn)，這是賽道必須迎接的挑戰(zhàn)。

8、青島的即時無人配送的近況如何？與計劃性快遞配送相比技術挑戰(zhàn)有何不同？

余恩源：已經(jīng)從青島走出去了，5-10個城市基本在部署，到6月底有10-15個城市會是新的青島。

為什么投算法和人才？為什么狂投算力？因為碰到大量復雜技術問題，2023-2024年技術棧已經(jīng)解決不了，現(xiàn)在只有用端到端、用大模型才能解決。技術挑戰(zhàn)是怎么樣能夠在十幾個城市里，每個城市可能是千臺規(guī)模無人車開始起網(wǎng)運行時，所碰到的端到端、算法要解決工程化的問題。

今天去問特斯拉或Waymo、問百度等，都面臨一樣的問題。

即時物流比快遞配送挑戰(zhàn)更大。快遞配送是計劃性的軸輻射網(wǎng)絡，一個網(wǎng)點覆蓋20個驛站，采集50條線路，一天送3次，時間固定、線路固定。快遞行業(yè)的技術挑戰(zhàn)2024年年底就克服掉了。

即時物流是多點對多點、動態(tài)，就像打車一樣，隨時在新地方打到新地方去。技術不能再做高精地圖依賴，一定是端到端、實時規(guī)劃，無圖或輕圖方案也能跑過去，這是對技術的挑戰(zhàn)。